前不久，保时捷一纸公告，正式结束了与布加迪长达28年的故事。
公告内容很简单：保时捷将其持有的Bugatti Rimac全部45%股权、Rimac Group全部20.6%股权，转让给由HOF Capital牵头的国际财团。交割预计2026年底前完成。财务条款未公开，但媒体披露，运营布加迪品牌的合资公司整体估值略超10亿欧元，约合人民币70亿元。
这笔交易意味着，大众集团1998年出资收购布加迪后开启的豪车帝国布局，正式画上句号。
布加迪——这个1909年由意大利人埃托雷·布加迪在法国阿尔萨斯创立的传奇超跑品牌，二战之后几经易主，曾被称作“大众皇冠上的明珠”，如今彻底告别了大众-保时捷时代。
比卖身更值得玩味的，是接盘方的身份。
HOF Capital——不是汽车圈的老玩家，也不是传统汽车赛道投资机构。这是一家总部在纽约的风险投资基金，2016年由三位埃及裔创始人联手成立，目前管理资产超70亿美元。它的投资组合长这样：OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi……清一色的科技独角兽。
一头是百年燃油超跑的工程美学，一头是硅谷最炙手可热的VC赛道。这种违和感，本身就是时代的注脚。
两个核心问题浮出水面：保时捷为什么现在卖？HOF Capital为什么敢接？
一、接盘者图什么？
拆开交易结构，会发现这是一桩“三方各得其所”的精妙安排。
HOF Capital的官网几乎全是科技公司的标识。这家VC靠早期押注硅谷顶级独角兽起家，如今布局超豪华汽车赛道，决策出发点并非布加迪的现金流，而是品牌溢价。
大众内部一直把布加迪Veyron项目定义为“低利润、高成本的形象工程”。但对于HOF Capital来说，一个拥有百年历史、全球辨识度极高的超跑品牌，恰恰能快速扩大其在传统行业的知名度——这是花多少钱都买不来的品牌资产。
财团中出资最高的是阿布扎比的BlueFive Capital。这家私募股权公司管理规模150亿美元，由前Investcorp高管Hazem Ben-Gacem牵头。中东资本关注欧洲超豪华品牌早已不是新闻，但这次，带有中东主权背景的资本正式进入了欧洲老钱主导上百年的领域——从V12发动机到勒芒赛道，从摩纳哥车库到碳纤维车身。
不过，这场交易里最大的赢家，是Mate Rimac。
这位1988年出生的克罗地亚人，去年就曾对保时捷持有的Bugatti Rimac股权开出略超10亿欧元的收购报价。彭博社报道谈判曾接近完成，但最终未成交。
五个月后，HOF Capital和BlueFive带着钱进来了。对Mate Rimac来说，这个结果比他自己的方案还要理想：Rimac Group仍持有Bugatti Rimac 55%股权，并获得全部运营控制权；HOF Capital成为Rimac Group的最大股东之一，与Mate Rimac持股持平。
翻译一下：Mate Rimac没花一分钱，就从保时捷手中收回了对布加迪的控制权，还顺手引进了一笔新资本做战略后盾。
保时捷CEO骆明楷在公告中的表态极为克制——“将重点放在核心业务上”。明白人都知道，保时捷自己也撑不住了。
二、保时捷的“断臂”
把视线从克罗地亚转回德国斯图加特。这里的保时捷，正经历最艰难的时刻。
3月11日，保时捷发布2025年财报：全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润仅4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；销售回报率从2024年的14.1%骤降至1.1%。
这是保时捷IPO以来最难看的一份成绩单。
利润崩盘的核心原因：39亿欧元的一次性特殊支出。其中24亿欧元用于产品战略调整与公司规模优化，7亿欧元为电池业务相关额外支出，剩余7亿欧元受美国关税影响。
每笔支出背后，都是一个失败的赌注。
但内部隐患只是一方面，中国市场失守才是真正的致命伤。
销量数据显示：2021年保时捷在华销量9.57万辆，中国是其全球最大单一市场。到了2025年，这个数字跌至4.19万辆，同比下降26%，较峰值下降60%。中国已连续3年不再是其最大市场，被北美取代。
2026年预期更不乐观：保时捷预计中国市场销量降至3万辆，较2021年跌去近七成。线下门店从2024年的150家，减至2025年底的114家，2026年计划再砍到80家——两年近乎腰斩。
更值得玩味的是战略转向。
2025年9月，保时捷大刀阔斧地调整：叫停自主生产电池的规划，延后纯电车型上市时间，延长现有燃油车生命周期，甚至重新启动了上世纪70年代911经典车型的改款。此前“2030年纯电车型交付占比超80%”的承诺，已被悄悄撤回。这一系列调整产生18亿欧元计提费用。
管理层也换了血。2025年10月，任职CEO十年的奥博穆离任，专注大众集团事务。2026年1月，骆明楷接任，上任后公开表态：“频繁打折会降低车辆剩余价值，损害长期品牌溢价——这是短视行为。”
新战略就四个字：宁可丢量，不丢价。
在这样的背景下回头看布加迪的出售，一切都说得通了。
保时捷需要现金流、利润、资源集中。它要的不是年销几十台、单台数百万欧元、却持续烧钱、无法规模化盈利的“皇冠上的明珠”。骆明楷反复强调的“聚焦核心业务”，翻译成人话就是：赚钱的留下，赔钱的、分心的、占资本的，统统走人。
布加迪对品牌叙事还有价值吗？在股价承压、信心脆弱的当下，已经没有人在乎了。
三、117年后，布加迪迎来新主人
拉长历史视角，这笔交易远不只是保时捷的财务调整，而是一个时代的印记。
布加迪的命运沉浮：1909年创立，赛车场上辉煌，二战后衰落，多次濒临破产，数次易主。1998年，大众集团出手挽救，投入巨额资金重启，推出Veyron、Chiron，把“全球最快量产车”的头衔牢牢握在手中。即将上市的Tourbillon，是大众-布加迪体系内的最后一款标志性车型。
即便有大众这样的巨头支撑，布加迪始终是不赚钱的荣誉品牌——单台数百万美元，一年只产几十台，几乎不创造利润，却每年消耗大量研发资源。
2021年，时任保时捷CEO的奥博穆牵头完成“Operation Rush”项目：通过保时捷渠道，将布加迪转移至与克罗地亚电动超跑公司Rimac成立的新合资公司，绕开常规资产出售流程。那是一次精密的减负操作。
5年后，保时捷自己都撑不下去了。
而故事的另一个主角——Rimac，则是新势力逆袭的教科书。
2009年，21岁的Mate Rimac在克罗地亚自家车库里创办了Rimac Automobili。他给一台损坏的1984款宝马E30加装电机和电池，2011年驾驶这台改装车接连打破5项国际汽联认证的加速纪录。世界第一次记住了“Rimac”。
此后投资纷至沓来：保时捷2018年首次入股，2021年持股增至24%；现代起亚2019年投资8000万欧元；中国骆驼集团也曾持股19%。2024年，Rimac Group估值约155亿人民币。
如今，37岁的Mate Rimac，从克罗地亚车库出发，正式接过了百年品牌布加迪的方向盘。
但别急着说“新势力赢了老钱”——事情没那么简单。
当前所有超豪华品牌都在做相似的收缩：兰博基尼延后纯电车型，阿斯顿·马丁压缩电动化投入，玛莎拉蒂的电动化路线反复调整。背后的逻辑高度一致：金字塔尖的客户买超跑，要的不是“环保”，而是机械质感、稀缺性、收藏价值——这些恰恰是电动化最容易消解的东西。
贝恩数据显示，2024年前三季度，全球汽车与移动出行交易额超350亿美元，传统OEM纷纷抛售非核心资产，VC、PE与主权基金正在接手传统车企无力负担的创新品牌。
但疑问也随之而来：财务投资方撑得起百年品牌的文化表达吗？HOF Capital的科技属性能与布加迪的工程师传统融合吗？中东资本的进入，会影响下一代布加迪的设计方向吗？
没人能给出答案。
最后看一眼数字：Bugatti Rimac整体估值70亿元人民币，保时捷实际套现金额未披露，测算大约在50亿元上下。在动辄千亿的并购市场里，这桩交易甚至算不上头部。（ViWANT未网｜未来科技网）
但它的象征价值，远高于成交价格——
28年的豪车帝国梦，就此终结。
21岁车库起家的创始人，重新拿回了百年品牌的控制权。
投过OpenAI的VC，接盘了这枚燃油超跑的最后一块拼图。